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Cette bébête qui intrigue beaucoup de monde se
trouve située dans la boite à air.
Succinctement, elle permet de contrôler la fuite à imposer à la
wastegate et par la même de réguler le turbo.
Comme son nom l'indique, c'est un boitier avec
une soupape interne composée d'une masselotte et d'un ressort mue par
un électro-aimant dans sa partie supérieure.
(Enregistrez cette photo sur votre disque dur et visualisez là de plus
près!)
-------------------------détails des
pièces--------------------------------
Explication basique de fonctionnement :
Dans sa partie basse externe sont raccordées trois durites
- la première est branchée sur la soupape de décharge du turbo (wastegate)
- la seconde sur la durite reliant les deux échangeurs
- la troisième sur la boite à air
A l'arrêt : la masselotte se trouve au fond, obstruant la partie
centrale qui concerne la mise en rapport direct entre la wastegate et
la pression inter-échangeurs.
Avec le contact mis mais moteur arrêté
Lorsque l'on ouvre le boitier papillon en grand, le calculateur
actionne l'électro-aimant, ce qui a pour effet de faire remonter la
masselotte, mettant ainsi en relation les trois circuits d'air.
(Enregistrez cette photo sur votre disque dur et visualisez là
de plus près!)
Le but de la SEM est de brider le turbo lors du
début de l'accélération.
La masselotte en bas, permet la mise en relation directe entre la
pression dans le conduit d'admission et la Wastegate, l'actionnant
plus rapidement. (turbo mis en débrayage quasi immédiat).
pourquoi ?
La R21turbo a été concue pour etre une voiture performante et non
polluante. Les 2 ne s'accordant pas, il se produisait des cliquetis à
bas régime résultant d'un trop gros écart entre la pression d'essence
choisie et la rapiditée de réponse du turbo. La vanne SEM a donc été
retenue pour ralentir la monté en charge du turbo à bas regime,
laissant le temps au calculateur d'ajuster la quantité d'essence
nécessaire et ainsi d'eviter tout cliquetis destructeur.
La masselotte va être actionnée à un rythme de 12 battement / sec pour
que le moteur dépasse le seuil critique, puis donnera progressive la
puissance au turbo pour la monté en charge sans accident de richesse.
Cette pièce, reste toujours en position basse (par l'intermediaire
d'un ressort qui pousse la masselot vers le bas), tant qu'on
n'accélère pas.
L'action de la pédale permet au calculateur, à un régime de 2700 trs/min,
d'envoyer une fréquence de battement de l'électro-aimant à 12 Hz (soit
12 impulsions électriques par seconde) libérant la masselotte de sa
position basse. Cette action a pour effet de permettre une fuite vers
la boite à air, donc de refermer progressivement la trappe de décharge
du turbo et de faire augmenter la pression dans le circuit
d'admission.
Entre 2700trs/min et 3500 trs/min, l'électroaimant est actionné en
permanence, faisant complètement remonter la masselotte, créant de ce
fait une fuite maximum vers la boite à air. La wastegate subit une
pression moindre refermant ainsi totalement la trappe, ce qui a pour
effet de confiner la totalité des gaz dans la turbine.
Le turbo est à un régime de fonctionnement optimal et la pression dans
le circuit d'admission est maximum.
Arrivé à 3200 trs/min la masselotte reste collée dans la partie
supérieure de la SEM, permettant à la fuite d'air d'être totale. Le
turbo est de ce fait, régulé par l'intermédiaire des seuls inserts,
judicieusement calibrés de la SEM.
En cas d'erreur du calculateur la masselotte a pour effet de sécurisé
le moteur et le turbo en ce fermant brusquement debrayant ainsi
totalement le turbo ce qui permet de rentré chez soit mais sans turbo
ou très peu.
Ces cas (ou elle se ferme brusquement) sont rares :
defaut d'injection, perte d'information de pression d'admission (sonde
de pression absolue), potentiometre de papillon mort ou dérégler, au
pire calculateur defectueux (exceptionnel).
Lors d'une erreur de ce genre, la vanne se ferme et le voyant de
diagnostic au tableau de bord s'allume dans la foulée.
Explication plus scientifique :
Ici on voie un graphique montrant durant une seconde, la fréquence, et
la durée des impulsions que le calculateur pourrait envoyer vers la
SEM.
Le calculateur adopte 3 modes de fonctionnement:
- Passif, en vielle...
- Gestion suralimentation charge partielle...
- Gestion Over Boost...
En mode passif,
le calculateur ne pilote pas la sem, il n'envoie aucune impulsion
électrique à l'electro-aimant, et passe son temps a scruter la
pression entre autre, pour savoir si le conducteur par le fait
d'augmenter l'ouverture du papillon de gaz désire une charge moteur
plus importante. Ceci a pour effet de provoquer une augmentation de la
pression des gaz d'échappement, et de fil en aiguille une augmentation
de la pression de suralimentation... passé une pression d'environ
+400grs.
Le calculateur passe dans le deuxième mode de gestion de la pression
de suralimentation.
En mode de gestion à charge
partielle,
le calculo, envoi un signal électrique avec une fréquence de 12 hz
(hertz) vers la SEM. D'un autre coté, avec le capteur de pression
absolu qui vient se repiquer sur le collecteur coté admission, juste
en dessous du papillon, il acquière la valeur de la pression régnant
dans le moteur (tout du moins, dans le collecteur) et corrige la
pression produite par le turbo, en modulant la durée d'ouverture de la
fuite à l'intérieur de la SEM.
Ainsi, le piston bat à une fréquence de 12 hz (12 fois par seconde).
Ces battement peuvent avoir une durée d'ouverture variant d'un minimum
de 17 millisecondes (0.017s) (cas d'une trop forte pression) à un
maximum de 25 millisecondes (cas d'une trop faible pression), voila
tout pour le second mode de gestion...
En mode d'over boost,
le calculateur, détecte la volonté du conducteur de requérir toute la
puissance disponible du GMP (groupe moto propulseur).
Pour cela, le calculo va provoquer une très brusque monté en pression
du turbo en court-circuitant (pas totalement) pour ainsi dire la Waste
gate, il envoie un signale permanent au piston de la sem, pour le
maintenir ouvert, et ainsi créer une fuite constante, ce qui aura pour
effet d'emballer le turbo! Ensuite, toujours par l'intermédiaire de la
capsule de pression absolue, il détecte le dépassement de la pression
de palier (celle mémorisée dans l'eprom) et repasse dans le mode 2...
Pour conclure, un petit graphique pour bien comprendre l'intérêt d'un
système à fuite, entièrement contrôlé par électronique. Sur ce graphe
on voit bien que sur la courbe verte d'un système classique, il n'y a
pas ou très peu d'over boost (quasi inexistant).
A contrario, sur le système de la courbe rouge, cet over boost peut
être paramètré à volonté. Tout dépend des valeurs pré enregistrées
dans le fichier de l'eprom, et je ne parle même pas du gain en temps
de réponse, cela saute aux yeux comme l'on pourrait dire...
Voila pour la présentation de la Soupape Electro Magnétique.
Précision importante, il ne faut surtout pas inverser le sens de
branchement des durites. Cela aura pour effet un risque élevé, niveau
mécanique.
Dernier conseil, quand la marotte du turbo tape dans le fin fond des
petites hachures rouges.... levez le pied. |
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