Voilà, cela faisait depuis pas mal de temps que je tourne toutes ces
cartographies moteur disponible pour notre cher Renault 21 2Litres
turbo, dans tout les sens… Voici mon bilan.
Premièrement, il existe une palanqué de gestion (au moins 15)
différentes disponible sur le marcher, mais je me consacrerai que sur
6 dans un premier temps, et j’en évoquerai 2 autres bien particulière
ensuite. Je vais donc comparer les cartographies moteur d’avance et
d’injection fonctionnant normalement avec la configuration originelle
de la 21 2litres turbo, c’est a dire moteur stock, calculateur stock
donc avec « map sensor » mesurant de 0 a 2 bars en pression absolu.
Les heureuses élues inviter a ce comparer sont :
1. Origine (bien il faut bien une ref )
2. Vandenhen.
3. Renault Sport 235 (la fameuse, qui a fait couler beaucoup de posts
…)
4. La Foucard Evo4
5. La Foucard Evo6 (parfois aussi connu sous le non de RSII)
6. La Gr. N (très intéressante celle la…)
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Intro.
Petit préambule de base pour bien comprendre et lire ces captures
écran faite sous Excel…
Dans un premier lieu nous allons voire comment sont stocker les
données nécessaires a la gestion dans cette fameuse eprom. Nous voici
devant une capture écran faite sous le logiciel Read & Write.
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
J’ai volontairement capturer le début d’une de nos gestion, nous y
voyons ainsi certaine données de départ, suivie immédiatement des
tables de cartographie d’avance, et d’injection (13 blocks de 9 octets
a chaque fois). Ces données nous sont communiquées sous forme binaire,
par bloc de 8 (octets) alors pour commencer les explications une
petite introduction a la conversion des données binaire en décimal.
Premier chose, la particularité des « Little end », et « big end »
Voici un bloc de octet type big end (exemple).
1 0 0 1 0 1 0 1
| | | | | | | L multiple de 2 puissance 7 soit 1x2^7 = 128
| | | | | | L multiple de 2 puissance 6 soit 0x2^6=0 (64 si 1)
| | | | | L multiple de 2 puissance 5 soit 0x2^5=32
| | | | L multiple de 2 puissance 4 soit 0x2^4=0 (16 si 1)
| | | L multiple de 2 puissance 3 soit 1x2^3=8
| | L multiple de 2 puissance 2 soit 0x2^2=0 (4 si 1)
| L multiple de 2 soit 1x2=0 (2 si 1)
L multiple de 1 soit 1x1=1
Au totale pour cette exemple nous avons un résultat qui est 1 + 0 + 0
+ 8 + 0 + 32 + 0 + 128 = 169 !
Pour les little end, la conversion ce fait dans l'autre sens (&é_ est
le premier 1 sur la gauche). Bon n’insistons pas plus sur ce point, de
toute façon il est rare de manipuler directement les données contenu
dans l’eprom directement de cette manière…
Maintenant passons au type de conversion plus couramment utilisée..
hexadécimal vers décimale , alors cela se présente sous la forme
suivante « 8E » par exemple. Alors il faut juste savoir la chose
suivante, qui est la correspondance de la base Hex. 1 2 3 4 5 6 7 8 9
et la un soucis, il n’y a plus de 10 comme nous le concevons en base
décimale, mais des lettres.. A B C D E F !
avec les correspondances suivantes :
A = 10
B =11
C = 12
D = 13
E =14
F =15
Ensuite lorsque l’on passe a la dizaine, on ne multiplie plus par 10,
mais par 16 ! ce qui fait pour les exemples suivants :
4F = (4x16)+ F(soit 15) = 79
6A = (6x16)+ A(soit 10) = 106
BB = (B(11)x16)+ B(soit 11) = 187
C7 =(C(12)x16)+ 7 = 199
2E = (2x16)+ E(soit 14) = 75
Voilà en espérant que vous ayez compris un peu, mais c’est juste une
petite introduction histoire de comprend un peu mieux certaines
choses.
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Analyse generale.
Commençons par l’injection
Maintenant passons a ce qui nous intéresse plus précisément les
CARTOGRAPHIES.
Je les présente sous forme de graphe Excel, avec en ordonnées
(verticale) les 13 pas de régimes, et sur les abscisse (horizontale)
les 9 pas de pression, avec dans chaque case une valeur maximum
possible de 255(injector full open). Commençons par analyser les
tables d’injection et d’avance de l’eprom d’origine.
La table des temps d'injection d’origine:
Comme je l’ai dit plus haut, les données sont donc présentées sous
forme de tableau, regroupant les valeurs de pas de régime en
ordonnées, et de pression en abscisse. Les pas de régime sont
décomposé en 13 lignes, de 676, a 6240 tours. Je pense qu’il n’y a
rien a ajouter. Les pas de pression sont décomposé en 9 colonnes,
partant de la pression mini environ 200 millibars, jusqu'à environs
2000 millibars. J’ai matérialiser en rouge les colonnes entre lesquels
on pourrai trouver la valeur de pression atmosphérique, soit environ +
/ - 1000 millibars. Donc avant la colonne 4 (inclu) on trouvera les
valeurs dite atmo, et ensuite après la colonne 5 (inclue) nous aurons
les valeurs dite de sural.
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
Maintenant entrons dans le vif du sujet ;
les valeurs de chaque cases… Ces valeurs peuvent varier de 0 a 255
(soit FF ce reporter plus haut pour comprendre) elle représente pour
la cartographie de la table d’injection, le temps d’ouverture des
injecteurs par tour moteur en %. Ainsi a 0 on a 0% de temps
d’ouverture de tour moteur et a 255 nous avons 100% de temps
d’ouverture de tour moteur.
Si nous ne tenons pas compte des valeurs incompréhensibles de la
colonne 1, nous voyons que le maximum est atteint au régime de 4680,
pour une pression d'environs de 850-900 grs de pression (1800
millibars). la valeur lu est de 221 en décimale. en utilisant une
formule maison, cela donne. 86% de temps d'ouverture, soit pour
4680trs, un demi tours dure 6,4ms, ce qui donne 5,5 ms de temps
d'ouverture aux injecteurs!
Comparons maintenant une premiere gestion
des temps d'injection avec cette table d'origine. La gestion "Vandenhen".
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
Nous remarquons très rapidement que les modifications sont très
minimes... Seul la colonne 9 sur les lignes de régime 4680, 5460,
6240, sont majorés ! la valeur de 209 sur l'origine est remplacé par
213 (gains 1% et 0.15ms), celle qui suit en dessous de 130 est
remplacé par 141 (gain 5% et 0,2ms), et celle de 120 qui suit, par 129
(gain 3,5% et 0,18ms)... Il y a aussi une modification plus dans la
zone de couple, vers les 3640trs, la valeur d'origine qui est 177,
passe a 209, soit un gain de 12,5% et 1,05ms... ce qui ce traduit
directement je pense sur un couple décalé vers le haut, et plus
important.
Bon ne tournons pas autour du pot, le gain est a peine sensible, seul
une volonté du mappeur de vouloir faire fonctionner un peu mieux son
moteur a une pression 100grs plus élevé que l'origine est remarquable,
mais le moins que l'on puisse dire c'est qu'il a été très prudent
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
Bien comme pour la Vandenhen, les variations ne sont pas légion...
Dans la colonne 8 (+/- 850grs environs) a la ligne du pas de régime
6240trs, la valeur d'origine passe de 125 a 141, soit un gain de 6% et
0,4ms, cela devrais ce remarquer.
Dans la colonne 9, soit la dernière, qui correspond a, a peu près
950grs , 1Bars de pression les majorations sont les suivantes
pour le pas de 3640 les gains sont de 3% et 0,25ms. gain surtout en
couple, mais très light!
Pour le pas de 4160 rien de changer!
A 4680 il y a plus 1,6% et 0,15ms de gain, autant dire pinuts, je
pense juste que ce doit être un raccord de map entre plusieurs cases
pour une bonne interpolation entre elles.
A 5460 il y a 4,31% et 0,24ms toujours pareil, pas grand chose.
sûrement pour un lissage de la map avec la valeur suivante.
A 6240 c'est toujours aussi incompréhensible de voir que la plage de
puissance est si peut optimiser, a l'origine l'injecteur est ouvert
"que" 47% du demi tours moteurs correspondant a l'ouverture de la
soupape d'admission, sur cette base, le programme evo4 apporte 13% de
gain, ce qui ne fait que 0,64ms d'ouverture en plus!
Bilan finale, l'evo$ n'est pas bien méchante pour ce qui est des temps
d'ouverture aux injecteurs... on verra que pour l'avance il en est
tout autre.
Analysons maintenant a la fameuse Renault
Sport 235, la ... 95c3 !!!
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
Bien, cette eprom a un peu plus de modification que les
précédentes..., Dont certaines, dans la table des temps d'injection
paraissent assez bizarre... Et oui si vous remarquez en comparaison
avec l'eprom d'origine, sur la colonne 1 la ou la valeur de pression
ne va guère dépasser 200, 300 millibars, il y a 2 modifications,
pourquoi ...? C'est de même un peu au milieu de la table, pour moi
aucun intérêt
.
Maintenant passons au fond de la table, sur les 2 dernières colonnes
(800grs a 1 bars de pression de sural) on remarque une nette volonté
d'augmenter les tps d'injections. Ainsi sur la colonne 8 mise a part
la valeur sur le pas de 4160 (peut être pour charger le turbo ??) il y
a un gain moyen de de +20%, avec un pique de plus de +50% au dernier
pas de régime...!!! Cela ce renouvelle sur la colonne 9, avec un gros
pique bien utile au pas de 5460 qui apporte un gain de +43%, pour
finir avec un jolie full (FF ou 255) au dernier pas de régime (6240)
qui apporte un gain par rapport a l'origine de +53% !!!!!! Rien a
dire, cette eprom est faite pour apporter en théorie du cote de
l'injection un net gain de puissance !
Et voici la Foucard Evo6 ou RSII.
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
Cette Gestion des temps d'injection laisse apparaître la volonté de
son concepteur, de favoriser le couple, effectivement, elle semble
bien moins majore que la RS235, mais il est a retenir les 2 bloc full
dans la colonne plein charge, pleine pression (9) au pas de régime
4160, et 4680 avec +18% pour ce dernier... Ce qui est dommage, c'est
que les bloc suivant, donc ceux agissant sur la puissance, ne sont que
tres faiblement majore..+3,5% a 6240trs
Finissons avec la plus intéressante... La
Gr. N
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
Que dire, ci ce n'est que cette table d'injection Gr. N, semble
complètement aux limites de ce que peut donner le système d'injection
d'origine. ainsi dans la zone pleine charge (ou ce qui si rapporte)
soit la 9eme colonne, on vois qu'a partir de la ligne de pas de régime
3120 les injecteurs reçoivent la commande ouverture presque full! (EF
254)on peut en déduire très simplement, que pour fonctionner
convenablement dans une optique compétition, le système d'injection de
la 21 2Litres turbo est sous dimensionné! mais il en reste pas mois
que cette cartographie semble être l'une des meilleurs disponible pour
notre auto
Conclusion des tables d'injections
Pour synthétiser, disons que la table de gestion d'injection la plus
agressive est la version Gr N indubitablement. Maintenant elle me
chagrine un peu sur la fin. Bien quelle soit très garnit dans cette
zone, elle ne l'ai pas de manière très précise, et oui full partout ou
presque, ce n'est pas ce que l'on peut trouver de mieux pour avoir un
réglage fin.
Donc pour ma part, je pense prochainement m’appuyer sur cette table
pour en faire une plus précise, je partirai sur une majoration de la
pression d'essence dans la rampe d'injection d'environ 20% (soit
proche des 3 bars) et affecterai un minoration générale de la table de
5% (sauf dans la premier colonne, qui sert au lancement ou démarrage)
ensuite quelques litres d'essence + essais et mesures avec sonde O2 et
paufinage
Poursuivons l'analyse avec l'avance
Comme pour les tables d'injection, cela ce décompose suivant les
ordonnes (verticale) par les pas de regimes, et suivant les abscisses,
par les pas de dépression/pression... J'ai juste dissocier le tableau
en 2 parties, l'une (fonce) matérialisant les données de la zone de
fonctionnement moteur en dépression. et l'autre zone plus clair,
matérialisant la zone de fonctionnement en suralimentation.
Avec des notions de combustion, qui de manière générale énumère la
chose suivante : la combustion a un front de flamme de plus en plus
rapide, en fonction de la pression dans lequel se trouve le mélange.
Ainsi quand le mélange s'enflamme, la pression augmente, et le front
de flamme va de plus en plus vite... relativement, cette vitesse sera
accru si la pression de départ est augmente elle aussi !
De cette remarque, on en conclue simplement qu'il est très logique,
que plus le font de flamme est rapide, moins je doit mettre de
l'avance a l'allumage, ce qui explique les valeurs dans les 2 zones du
tableau ci dessous.
Dernière chose importante, les valeurs dans les cases des tableaux ci
dessous sont a diviser par 2 pour obtenir le résultat en degrés!
La table d'avance d'ORIGINE:
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
Attaquons l’analyse de cette premier cartographie d’avance de la
gestion d’origine, Donc nous remarquons facilement a la fois sur le
graphique (c’est criant) et sur le tableau, la bosse des valeurs
d’avance dans la zone de fonctionnement en dépression a moyen régime
et haut régime, cela est du a une vitesse de front flamme relativement
lente, comme expliquer si dessus. Mais pour ma part, cette zone ne
m’intéresse que très peut, car il s’agit d’un fonctionnement a charge
partielle du moteur, et donc a fortiori ce n’est pas vraiment la zone
ou l’on va chercher la puissance et le couple…
Je préfère analyser la zone de la colonne 8 9 qui caractérise le
fonctionnement en plein charge, donc celui requièrant et donnant la
puissance et le couple maximum. Dans cette zone, on vois donc que pour
les 2 premiers pas de régime (ralentie et proche) les valeurs sont
moyennes et partiellement sans conséquence sur la puissance. On
remarque seulement qu’il y a une longue zone de stagnation (autour de
4 5-6 degrés d’avance), pour finir avec 9 8 degrés a l’approche du
rupteur. Nous allons donc prendre ces valeurs comme références et y
comparer celle de nos eproms modifier ! c’est parti!!!
Comparons la avec notre premiere gestion
d'avance. La gestion "Vandenhen".
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
Bien soyons directe, s'il y a des évolutions sur cette eprom, autant
dire qu'elles vont passer inaperçu! Car si vous voulez optimiser autre
chose que votre zone de fonctionnement de ralentie (ligne des 832trs)
c'est tout bon, mais dans la zone plein charge et voisine, RAS. donc
niveau orientation puissance/couple max aucun intérêts !!!
Passons a la gestion suivante... Foucard
Evo4
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
Alors la le gain est flagrant, un peu partout sur la table, mais
surtout et benéfiquement dans les 2 dernières colonnes... avec un gain
générale par rapport a l'origine de 2 degrés, ce qui fait parfois 20%
de gain, c'est assez impressionnant.
Une seul remarque, le fait que cette gestion affecte une forte
majoration sur les valeurs d'avance, cela peu provoquer des
ratatouillages voir des cliquetis si l'utilisateur dépasse trop
largement la valeur maximum de 1bar lu par la MAp sensor. pour les
gens qui fonctionne avec des pressions de plus de 1.2 voir 1.3, s'il y
a des soucis de combustion sous forme de ratatouillage, dit vous bien
que vous aurez beau mettre les meilleur bougies du monde... VOUS AVEZ
TROP D'AVANCE ! Il faut donc soit baisser la pression, soit baisser
l'avance
.
passons maintenant a la Renault Sport
235.
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
Cette eprom Renault Sport 235 est assez paradoxale... du cote de
l'injection nous l'avons vu, elle est très bien fourni, mais pour ce
qui est de l'avance, s'en est tout autre. Sans tomber dans l’excès de
la vandenhen, qui ce caractérise par très peu de modification, la
RS235, apporte beaucoup de majoration dans les charges partielles,
pour quelle raison ??? cela permet de lisser le map vers la zone de
pleine charge, mais si celle si est elle même modifie, or ce n'est le
cas réellement que a mi régime (entre 1248, et 2670) et sur le pas de
regime 5460trs avec un gain d'1 misérable degrés!!!
Donc en générale cette table d'avance de la RS235, apport a mi régime
1 degrés d'avance supplémentaire... l’intérêt ??? ou alors le gain de
suralimentation apporter (+ de 1 bar) a forcer son concepteur a ne pas
trop majorer la pression dans la dernier colonne (pour éviter les
cliquetis au dessus des 1 bar) cela semble paraître logique, mais un
doute persiste ?
Maintenant la Foucard Evo6 ou RSII.
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
La foucard évolution 6 ou Renault Sport 2 est au dire de certain l'une
des meilleurs eprom disponible pour la R21 2.0L turbo. nous savons
qu'elle possède le plus fort "over boost" (full) pour ce qui est de
temps d'injections, nous avons vu qu'elle fait partie des plus pousser
sans pour autant atteindre la RS235, et encore moins la version Group
N. Donc est ce une eprom pour souffler fort ou pas ? Avec la table
d'avance on pourrai dire, oui, et non au vu de la table d'injection,
et oui, l'avance est légèrement minorer en zone pleine charge avant
4160, comme si la pression de suralimentation était telle, qu'il
faille éviter un cliquetis potentiel trop prévisible... Mais c'est
aussi dans cette zone que la table d'injection gonfle grandement les
valeurs d'origine, ensuite cela remonte un peu au pas de 5460
(puissance max ?) pour redescendre ensuite (-1 degrés par rapport a
l'originale) donc je pense que cette eprom est fait pour souffler fort
(+ de 1bar) mais pas de trop, 1.1 ou 1.2 bar maxi pas plus
dommage qu'il n'y est
pas d'avance et plus de temps d'injection a l'approche des 6240 trs...
Pour finir avec la Gr. N
(Enregistrez sur votre disque dur pour mieu visualiser l'image)
Première remarque sur cette table d'avance, son concepteur metteur au
point ne c'est pas embarrassé des demi degrés, effectivement il a
supprimer tout simplement toutes valeur impaire... Ensuite on
s’aperçois qu'il a systématiquement minore toutes les cases comportant
des demi degrés, ainsi il n'a pas arrondit au degrés supérieur, mais
plutôt inférieur.
Ce qui fait que la table par rapport a celle d'origine, est assez en
retrait, sauf pour 2 cases, celle de la dernière colonne aux pas de
régime 4680 et 5460 trs. effectivement, a ce dernier pas de régime la
puissance est chercher puisqu'il a ni plus ni moins augmenter l'avance
de 3 degrés !!! ce qui n'est pas rien.
En conclusion cette table d'avance semble faite pour assurer une bonne
puissance dans les tours, éviter les cliquetis et autres
ratatouillages en charge partielle et monte en pression.
Conclusion des tables d'avances
Donc tout d'abord, il est nécessaire de savoir que l'avance influe
énormément sur le gain de puissance (de manière relative bien sur)
ainsi comme le dit Iofreeman dans la rubrique explicative a propos du
cliquetis il faut que l’étincelle soit provoquer le plus tôt possible
et au limite de ce cliquetis, ainsi le fonctionnement sera optimale et
le gain de puissance au rendez vous.
Maintenant, au bilan de ces tables nous voyons 2 orientations. l'une
avec une optique de majoration de la suralimentation, dans ce cas le
gain en temps d'avance est minime, voir parfois négatif (éviter le
cliquetis et les ratages a l'allumage en charge partielle et monter en
pression). Dans l'autre cas la majoration de suralimentation est
minime, la on majore grandement les temps d'avance de manière a
obtenir des gains de puissance (sur toutes la plages de régime).
on remarque 2 eprom orienter optimisation avec majoration de la
suralimentation, la GR N, et l'evo 6.
la RS 235 et l'evo4, paraissent trop agressive dans la zone mi charge
et mi régime pour être coupler avec une grosse pression de
suralimentation (risque de cliquetis).
- ANALYSE GENERALE
Donc pour finir cette analyse des eproms modifier pour Renault 21
2litres turbo, il faut savoir une chose.
Avec une auto totalement d’origine, espérer dépasser les 200cv me
semble totalement utopique, a la seul condition de ne pas toucher a la
pression de suralimentation ! Si par contre vous touchez a la pression
de suralimentation cela peut ce faire dans la limite des 1 bar maximum
de pression en toute sécurité (he oui c’est, je le rappel la pression
maxi prise en compte par un calculo d’origine)
Apres nous entrons dans le domaine de l’empirique…Mais une remarque
par expérience peut être faite, il semble qu’une marge de 20% semble
ne pas trop déranger le fonctionnement de ces eprom, ainsi en
fonctionnant avec 1.2B de pression on peut obtenir un gain non
négligeable de puissance et couple, je pense qu’il s’agit d’une limite
raisonnable a ne pas dépasser pour s’assurer des lendemains sans
soucis avec son auto.
- ANALYSE PARTICULIERE DE TABLE 0-3
BARs
Prochainnement... Sodemo 250, et BOZIAN 260 ;-)
